Nikt nie zrobił tak wiele, by zdyskredytować przedrostek EKO, co marketingowcy usiłujący wyciągnąć od klientów jak najwięcej kasy za rzeczy, za które normalnie nikt by w życiu tyle nie zapłacił. Czasem jednak próbują nam w ten sposób sprzedawać coś, co jest naprawdę świetne. Gdybyśmy tylko o tym wiedzieli – chcielibyśmy to mieć.
Wenn ich Ökologie höre… entsichere ich meinen Browning. Zaczęło mi się to chyba na początku 89 roku. To był ten dziwny czas, Okrągły Stół właśnie kończył obradować, do wyborów jeszcze było trochę czasu, a my zupełnie nie wiedzieliśmy o co chodzi. I pewnego dnia zagoniono nas do auli, gdzie wysłuchaliśmy pogadanki pana doktora Fury z Polskiego Klubu Ekologicznego. Ekologia nie była wtedy jakoś specjalnie popularnym tematem. Pan doktor najpierw opowiadał o walce, jaką jego organizacja przez całe lata osiemdziesiąte prowadziła z reżimem. Walce z otwartą przyłbicą (na czym się wtedy nie koncentrował), bo Klub był legalną organizacją. Później zaczął opowiadać, że partie ekologiczne na Zachodzie mają coraz więcej do powiedzenia, coraz więcej i że w Polsce też taka partia powstanie. I – w domyśle – że to może być sposób na karierę polityczną.
Sytuacja była dla nas o tyle dziwna, że nigdy wcześniej nikt w szkole jakoś specjalnie nie próbował namawiać nas do aktywnej działalności politycznej.
Dr Fura kariery politycznej nie zrobił, założył za to lokalną agencję modelek. Z rodzaju, nad którymi zawsze unosi się jakiś smród (wystarczy w googla wpisać Rores Models).
Po latach się okazało, że wygląda na to, że pan doktor namawiał nas na działalność ekologiczną służbowo. Czytaj: był współpracownikiem Służby Bezpieczeństwa.
Red. Gawlikowski do esbeckich kwitów podchodzi z rezerwą, więc jeżeli o kimś mówi, że był TW, bez ryzyka procesu można to spokojnie powtarzać.
Tak to za sprawą tajnych służb PRL słowo ekologia pojawiło się w moim życiu. Później z roku na rok było go coraz więcej. Jednak absmak wywołany przez dr. Furę spowodował, że do spraw z ekologią związanych podchodziłem z rezerwą.
Pamiętacie dowcip o wiejskich gospodyniach pytających: „co to jest penis?” sąsiadkę, u której się na letnisko zatrzymywał student?
Dla mnie wszystko, co w nazwie ma „eko”, to to samo, tylko droższe.
O, tym, że nie wytrzymałem żenady na polskiej premierze BMW i3, napisałem z pół roku temu. Było to dla mnie o tyle dotkliwe że jestem wielkim admiratorem tej bawarskiej marki.
Wielki admirator, to taki fanboj, jeżeli się wcześniej nie spotkaliście z tym słowem.
Mając wątpliwości co do zasięgu i ładowania i3 oraz wyżej opisane doświadczenia związane z ekologią, do tego pamięć jazd kilkoma samochodami hybrydowymi, potwornie na i3 nadawałem.
Aż pewnego dnia naszła mnie refleksja, że skoro już tyle psów na elektrycznej beemce powiesiłem, to może powinienem się nią przejechać.
Ale zanim napiszę wrażenia z jazdy, muszę się cofnąć o jakieś półtora roku. Do mojej wizyty w Muzeum Porsche w Stuttgarcie. A właściwie to jeszcze wcześniej.
W połowie lat 80. w śp. „Echu Krakowa” ukazywała się seria artykułów poświęconych Twierdzy Kraków. Austriackim (choć nie do końca, bo np. fort wokół kopca Kościuszki projektował Feliks Księżarski, ten sam, który zbudował Collegium Novum UJ) fortyfikacjom broniącym miasta przed atakiem – co modne również w dzisiejszych czasach – Rosjan.
Teksty pisała para naonczas młodych pracowników naukowych Politechniki, Jadwiga i Krzysztof Wielgusowie. Jakoś się z nimi zakolegowałem. No i kiedyś Krzysiek opowiedział mi historię o ciągniku artyleryjskim Daimler M.12 nazywanym Mastodontem. Ciągniku zaprojektowanym przez inżyniera Ferdinanda Porsche. Mastodont ciągnął największe działo austro-węgierskiej armii 305 mm, 24-tonowy moździerz. Ciągnik napędzany był przez 100-konny silnik, który napędzał generator prądu, którym napędzano silniki elektryczne, które napędzały koła (cztery). Krzysiek nie użył określenia „hybryda”, tłumaczył za to, że przy tak ciężkim ładunku żadne znane wtedy cierne sprzęgło nie byłoby w stanie przenieść momentu obrotowego, więc Porsche zastosował taki system, zresztą wciąż używany w lokomotywach spalinowych.
Więc kiedy lat później prawie dwadzieścia czytałem o rewolucyjnym napędzie hybrydowym, jakim to jest osiągnięciem dwudziestego pierwszego wieku, naszła mnie refleksja, że papier to wszystko przyjmie. Za lokomotywą spalinową to większość z nas w życiu jechała, więc ekscytacja napędem hybrydowym wydawała się nieco przesadzona.
Dobrze, ale przenieśmy się do Stuttgartu. Zacznijmy od dygresji. Na najwyższym piętrze Muzeum Porsche jest restauracja. Podają tam ponoć najlepsze steki w promieniu kilkuset kilometrów. Ja tam za mięsem nie bardzo, więc trudno mi ocenić. Ale na alkoholu, zwłaszcza domowej produkcji, znam się dogłębnie. Zamówiliśmy tam na koniec lokalnego sznapsa. Kelnerka przyniosła po kieliszku niesamowitego bimbru z pigwy. Nie nalewki, destylatu. Miał dobre 80 procent. Poprosiliśmy o pokazanie butelki. Odbita na kolorowym ksero naklejka, na niej informacja, że procent jest 38. Zapytaliśmy, czy można to gdzieś kupić. Otóż nie. Szef kuchni przywozi to od jakiegoś bauera. Nie znam niemieckiej polityki akcyzowo-podatkowej, ale najwyraźniej niemiecki Volk ma na nią Atwort.
Ale zanim wejdzie się do restauracji, warto zwiedzić muzeum. Choćby po to, żeby zobaczyć coś, co Ferdinand Porsche zbudował w 1900 r. w fabryce Jacoba Lohnera.
Lohner-Porsche to samochód elektryczny z silnikami w piastach kół. Działał. Nawet bił rekordy. Istniała wersja ze spalinowym generatorem prądu.
Zupełnie jak i3.
No właśnie. Żyje dość pokaźna grupa ludzi uważających, że to, że nie jeździmy teraz samochodami elektrycznymi, to spisek – w zależności od pory roku – teksańskich nafciarzy bądź Putina. Że napęd elektryczny jest lepszy, efektywniejszy, zdrowszy etc. Czy jest? Pewnie tak. Niestety wszyscy patrzą na wycinek rzeczywistości, jakim jest jazda elektrycznym autem na trasie pewnie mniejszej niż pięć kilometrów.
No dobrze, więc teraz wróćmy do i3.
Wsiadałem do auta, o którym słyszałem, że jego zasięg to połowa tego, co gwarantuje producent i nie da się go załadować. Jednocześnie – nagradzanego w licznych plebiscytach i to nie tylko tych, które wystawiają zwycięzcy fakturę VAT. Cóż, samochód jest świetny, ma wszystkie plusy BMW (wygodę, wykonanie, wyposażenie), do tego charakterystyka silnika elektrycznego (jako takiego) powoduje, że moment obrotowy jest przez cały czas taki sam, od startu. Co to znaczy? To znaczy, że ten samochód przyspiesza tak, jak żaden inny (nieelektryczny). Czyli, że nikt mu ze świateł nie podskoczy. Może jakiś motocykl, ale też niekoniecznie. Do tego samochód osiąga 150 km/h (osiągałby więcej, ale w BMW usłyszałem, że tak cały zasięg by mógł być przejechany w pół godziny). Prowadzi się jak BMW. A nawet lepiej, bo hamowanie silnikiem wydaje się dużo efektywniejsze niż w normalnym samochodzie.
No właśnie. Nie czarujmy się, i3 jeździ się inaczej niż klasycznym benzynowym, czy nawet hybrydowym samochodem. Hamulca praktycznie się nie używa (tylko, kiedy występuje taka konieczność). W momencie, kiedy puszcza się pedał gazu, silnik elektryczny zmienia się w generator i zaczyna generować prąd, czyli dając opór, powoduje zwolnienie samochodu. Kiedy człowiek zaczyna przewidywać to, co się stanie za chwilę na drodze, zasięg i3 wzrasta, bo sporą część energii potrzebnej do rozpędzenia samochodu się odzyskuje. Trudno to ogarnąć ludziom, którzy jeździli wcześniej wyłącznie małolitrażowymi, lekkimi samochodzikami, czy takim, którzy używają gazu w systemie binarnym (0-1). Takim zasięg i3 może faktycznie spaść do 60 kilometrów.
Zasięg był pierwszą rzeczą, co do której miałem wątpliwości. Okazało się, że niesłusznie. 140 kilometrów to nawet w stosunkowo rozległej Warszawie rzecz do wytrzymania. W zimie zasięg spada, ale też bez przesady. Na pewno nie o połowę.
Drugim problemem było ładowanie. BMW i3 w stacji szybkiego ładowania do poziomu 80% ładować się ma w trzy kwadranse. Wiecie, ile w Warszawie jest takich stacji? Zero. Są stacje RWE. Mają dwie pozytywne cechy, jest ich kilkanaście, poza tym ładowanie w nich jest za darmo. Niestety ładują powoli, nikt nie wierzy, że działają, więc miejsca przy nich mimo znaków drogowych są pozastawiane. Poza tym nie ma ich w nawigacji i3. Nie ma ponoć dlatego, że RWE w Niemczech sprzedaje energię z elektrowni jądrowych, więc nieEko. Ktoś się z czymś najwyraźniej na głowy pozamieniał. Załadowanie rozładowanych baterii trwa w takim punkcie około czterech godzin i nie jest pozbawione przygód.
Piątek wieczór. Okazuje się, że punkt ładowania mam ze sto metrów od domu. Jadę. Pozastawiane. Ale jakoś właściwie przewód prawie sięgnie. Dwadzieścia minut manewrowania. Udaje się podłączyć. Nie ładuje. Punkt nie działa. Dzwonię do RWE. –Pan zadzwoni w poniedziałek, to się zajmiemy.
Następny dzień. Jadę pod Pałac na Emilii Plater. Uff, jedno miejsce jest wolne. Podłączam, ładuję. Ze stojącego volkswagena wysiada taksówkarz:
– Przepraszam, że przeszkadzam, ale ładuje pan tu ten samochód?
–Tak
– Widzi pan, jest pan pierwszy od dobrych dwóch lat, od kiedy to postawili. Myślałem, że to atrapa jest taka, bo Unia kazała, żeby takie w każdym mieście stały.
Są jeszcze punkty na parkingach centrów handlowych. Arkadia. Szukam, nie mogę znaleźć, pytam ochroniarza, jest. Podjeżdżam, zwykłe gniazdka na 230V, do tego nie działają. Jedyny plus, że blisko wejścia.
Reasumując: samochód świetny. Gdyby go było gdzie ładować byłoby super. Nie ma gdzie, bo cała ekologiczna polityka to ściema. Ze trzy lata temu pani Hanna Gronkiewicz-Waltz obiecywała, że w ciągu roku powstanie w mieście 120 punktów szybkiego ładowania. Nie powstały. Podobnie jak druga linia metra przed Euro2012. Pani Waltzowa pewnie trzeci raz wygra wybory, warszawianie najwyraźniej zasługują na taką władzę, skoro sobie ją wybierają.
Dla mnie ekologiczność i3 ma naprawdę trzeciorzędne znaczenie. Samochód twórczo rozwija stuletnie pomysły Ferdinanda Porsche. Gdybym był na etapie kupowania małego miejskiego samochodu BMW, zamiast jedynki (np. 120d) pewnie bym wybrał i3, bo to dla mnie pierwszy samochód z silnikiem elektrycznym, który kosztuje porównywalne pieniądze do podobnej wielkości tradycyjnego auta tej samej marki. Postarałbym się o to, żeby mieć gdzie go ładować, a na wakacje, za oszczędzone pieniądze wynajmowałbym jakąś V8, bo lubię ciepłe zimy.
BMW i3 to naprawdę porządny miejski samochód. Gdyby tylko BMW promując go zajęło się jego prawdziwymi zaletami, zamiast opowiadać o planecie, pewnie sprzedałoby go więcej. Bo ani dr Fura, ani rowerzyści z Masy Krytycznej i tak go nie kupią. Ten samochód jest idealny dla wielbicieli motoryzacji. Dla ludzi, którzy docenią pomysły prof. dr. honoris causa inż. Ferdinanda Porsche, i kunszt inżynierów z BMW, którzy je przenieśli w XXI wiek.
